Injection Rotax 912
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Le carburant est aspiré par la pompe haute pression puis est monté en pression dans un circuit court menant aux injecteurs, un régulateur de pression est intégré dans ce circuit afin de controler la pression.

En règle générale la pompe haute pression devrait se situer au plus près du réservoir (maxi 50cm) et sa canalisation d'alimentation doit avoir un diamètre intérieur de 8mm, avec le minimum de restrictions de diamètre au niveau des raccords, proscrire les raccords banjo en entrée de pompe car ils entrainent une trop grosse perte de charge.

IMPORTANT:
Toute restriction de diamètre de canalisation et/ou longueur trop importante entrainera probablement un phénomène de cavitation qui peut détruire la meilleur des pompes !!

La canalisation du circuit haute pression doit être particulièrement soignée, avec 3 bars tous les raccords sont potentiellement des foyers à risques, un diamètre de canalisation de 6mm intérieur est suffisant, la canalisation de retour vers le réservoir sera quand à elle préférable en 8mm.

Un filtre à carburant à tamis (il retient les grosses particules) est placé entre le réservoir et la pompe, donc sur le circuit basse pression, un autre filtre "spécial injection" (il retient les fines particules) est implanté sur le circuit haute pression.

Le régulateur est en fait une vanne 3 voies dont le retour vers le réservoir est commandé par un ressort, au dela d'une certaine pression dans le circuit le ressort se comprime et laisse le carburant sortir vers le retour réservoir. En fonction des spécificités de chaque régulateur le ressort est taré à une pression définie, 3 bars dans notre cas (on trouve aussi des régulateurs à tarage réglable).

De plus dans la chambre contenant le ressort se trouve également une mise à l'air que l'on relie au collecteur d'admission d'air, ainsi en fonction de la pression d'admission du collecteur le tarage du régulateur se modifie :

Lorsque le moteur est à l'arrêt ou en position plein gaz, la pression d'est est égale à la pression atmosphérique, donc si le régulateur est taré à 3 bars en pression statique (au sol) la pression carburant sera de 3 bars.
Si le moteur fonctionne à charge partielle, par exemple au ralenti 200tr/mn la pression d'admission sera de 350mb, soit un différentiel de 650mb avec la pression statique (au sol), de ce fait la pression de carburant sera de ( 3000mb-650mb)=2350mb soit 2.35 bars.

Cette régulation est très interessante pour notre usage car elle va permettre une correction altimétrique "automatique", explication :

Mettons notre moteur à plein régime au sol, la pression d'admission sera très proche de la pression atmosphérique, donc la pression de carburant sera de 3 bars.
Montons maintenant au FL100 et mettons notre moteur à pleine ouverture, la pression d'admission (toujours égale à la pression atmosphérique) sera de 700mb, soit un différentiel de 300mb, donc la pression de carburant sera de 2.7bars.

Alimentation en carburant:
La pompe utilise le carburant afin de se refroidir, de ce fait elle brasse beaucoup plus de carburant que le moteur n'en consomme, par exemple la pompe Walbro GSL 393 à 162 lt/h de débit à 3 bars, il est donc impératif de dimentionner le circuit carburant en fonction de cette donnée. Le retour carburant devra impérativement s'effectuer dans le même reservoir que le départ. Il n'y a aucune complication dans le cas d'un réservoir unique. Sur un appareil à aile haute avec réservoir dans les ailes, nous ajouterons une nourrice d'environ 5 litres placée plus bas afin qu'elle se remplisse par gravité, la pompe à carburant puisera et fera son retour dans cette nourrice. Sur un appareil à aile basses et reservoirs dans les ailes, chaque réservoir devra avoir une entrée et une sortie, puis une vanne 3 voies à double étage devra être installée afin que l'allez et retour de carburant s'effectue dans le réservoir sélectionné.